Sono passati oramai svariati anni dalla messa in strada del primo modello eppure la Fiat Punto GT resta sempre nel mio cuore e mi regala ancora bei pensieri quando ne vedo qualcuna in giro o quando ne vedo i filmati su Youtube. Eccola li…che parte come un razzo con quella turbina e quel soffio inconfondibile della valvola pop-off che le attribuisce un carattere ancora più aggressivo. Ne ho viste di cotte e di crude, di tutti i colori e allestimenti. L’ho vista, rivista e sognata ma non sono mai riuscito a dire “ne possiedo una”. Negli ultimi tempi sono andato su un sito di auto usate e ne ho viste di davvero belle…almeno per me. Ogni volta parto vado via con la mente e finisco sempre per guidarne una con la fantasia. Arrivato al punto in cui sono ora, con diverse cose da pagare compreso il mutuo, non posso che accantonare per sempre l’idea di poter essere uno dei felici possessori di questa utilitaria tutto pepe.  Se ne dispera il bambino che è in me,  il giovane ragazzo di 18 anni che corre dietro a qualcosa che non si può raggiungere ed alla fine decide di sedersi ai piedi di un albero con il fiatone, una foto in mano, gli occhi al cielo e tanta, tanta fantasia. Ho deciso, in occasione di questo momento, di fare un bel “copia-incolla” da WIkipedia per impostare una bella pagina che potesse dare tutte le delucidazioni possibili del caso. Un tributo alla “mia” Punto Turbo. Per sempre nei miei sogni. Vi rimando inoltre al sito del PRC che condivide con me questa passione.

Attenzione: Quanto segue è stato preso da Wikipedia. L’autore del Blog non intende  avvalersi di alcun diritto su quanto segue e ne declina ogni responsabilità per eventuali inesattezze su dati e valutazioni.

Le tre serie della GT

La GT ha subito 3 grandi restyling, che l’hanno divisa in 3 serie di produzione:

• 1a serie: 1993->1995
• 2a serie: 1995->1997
• 3a serie: 1997->fino alla fine della produzione, indicativamente nel 1999.

1a serie

La 1a serie della GT non viene presentata al lancio, ma qualche mese dopo, come è prassi Fiat per i modelli più sportivi o particolari.

Si presenta sul mercato dotata di specchietti elettrici in tinta carrozzeria con sbrinamento, cerchi in lega da 14″ con gommatura 185/55, minigonne NON in tinta vettura, modanature laterali nere con striscia rossa e scritta “GT”, lavafari sul paraurti anteriore, ABS a 4 sensori, fari doppia parabola regolabili in altezza, fendinebbia, sedili sportivi, volante specifico e pomello del cambio, entrambi in pelle. Quadro strumenti specifico, con fondo nero e striscia rossa, specifico per la GT, che riporta un fondoscala di 240Km/h, contagiri, temperatura acqua, indicatore serbatoio benzina, pressione olio e pressione turbina. I sedili sono in tessuto misto al velluto, chiamato “VELLUTO ARDESIA”. Sedili non propriamente sportivi, ma comunque specifici per questo modello. Quello lato guida presenta di serie la regolazione in altezza e della fascia lombare. Nella prima serie sembrerebbe non fosse disponibile l’allestimento in pelle per gli interni. L’airbag è un optional che fa perdere il volante in pelle specifico, in favore dello stesso volante della ELX, visto anche con la corona in pelle su alcuni modelli. Sempre a richiesta la possibilità dell’installazione dell’airbag per il lato passeggero. Ancora su richiesta era la predisposizione per l’autoradio, che presentava una modifica sostanziale alle portiere anteriori: la presenza della predisposizione, grazie alle tasche diverse nel pannello porta, di un woofer da 16.5cm. Il motore della prima serie è identificato con il codice 176A4.000 ed è etichettato come il più potente delle 3 serie. Dai giornali specializzati dell’epoca, risultava infatti che la potenza risultante era di 136cv, contro i 133cv dichiarati. Sicuramente, i possessori della prima serie, denotano una “ruvidità” in erogazione più marcata rispetto ai modelli successivi.

2a serie

La 2a serie della GT si presenta nel 1995. I fari anteriori sono sostituiti con dei gruppi dalle stesse caratteristiche ma con parabole, plastiche interne e di rivestimento di colore nero (infatti quelli della versione originale erano gli stessi a doppia parabola della Punto ELX, chiari) creando un effetto “fumè” che dona sportività al muso; le minigonne sottoporta sono ora in tinta carrozzeria. Cambiano le modanature laterali, che ora sono tutte nere con il logo “GT” stilizzato, che viene introdotto con questa versione, e riportato anche sul portellone posteriore come targhetta identificativa del modello. Il quadro strumenti vede il colore dei fondini passare dal nero al più sportivo bianco. I sedili, dal nuovo design, assumono una seduta più bassa ed un profilo più avvolgente ed il volante viene sostituito con uno dallo stesso design di quelli usati su Fiat barchetta e Fiat Coupé, in pelle e dotato di serie del dispositivo airbag. Airbag che per il lato passeggero è sempre a richiesta. Il logo FIAT sul volante per questo modello è a rilievo e dello stesso colore della plastica. La tappezzeria interna cambia, ora di serie c’è un tessuto nuovo, chiamato “TESSUTO GRIGIO”, molto gradevole. A richiesta interni in pelle. Cambiano anche le plastiche delle portiere anteriori: nella prima serie erano le stesse della ELX, maggiormente rifinite, con il bordo superiore a filo del vetro, in plastica grigia e “meglio” raccordata con il cruscotto. Ora, sono stilisticamente gli stessi pannelli porta della versione “S” della punto, ma con tappezzeria specifica. Ancora a richiesta la predisposizione per l’autoradio e relativa presenza della tasca con woofer da 16.5cm in portiera. Il motore non subisce sostanziali modifiche, il codice identificativo è lo stesso della prima serie, 176A4.000, accreditato di 133cv. Cambia in parte l’impianto elettrico, con una nuova centralina di gestione motore, che ora presenta il sistema di sicurezza “CODE” della Fiat, che tramite un transponder nella chiave, permette il riconoscimento della chiave originale, senza la quale, il motore non va in moto.

3a serie

Il secondo restyling (1997) vede pochi cambiamenti dal punto di vista estetico, rispetto alla seconda serie: gli interni presentano una plastica del cruscotto dal colore grigio più scuro, aggiornamento che ha toccato tutta la gamma Punto dal 1997 in poi. Gli interni presentano dei sedili simili nella forma a quelli della seconda serie, ma con una nuova tappezzeria, nero/ blu scura che presenta il logo GT su tutta la superficie chiamata “TESSUTO NERO”. Cambiano anche gli specchietti, che ora hanno una coppa esterna in tinta, smontabile e verniciabile separatamente dallo specchietto. Modifiche piuttosto importanti, invece, per quanto riguarda il motore: viene sostituita la testa, e l’aspirazione ora è gestita da una farfalla diversa, con un controllo del minimo direttamente collegato alla valvola stessa. Cambia il rapporto di compressione, che sale a 9:1, modifica che farà limitare la pressione di sovralimentazione a 1.2 bar costanti (dato ufficiale FIAT) ed altri particolari di minore importanza che portano la Punto GT a rispettare la normativa anti-inquinamento Euro 2 anziché Euro 1. Tali modifiche le fanno perdere ben 3 cavalli, portando la potenza totale a 130cv, vedendo lo scatto 0-100 Km/h salire a 8,2 secondi. La maggior compressione del motore aumenta però l’elasticità di marcia ai bassi regimi. La terza serie, benchè prestante, è la meno “ambita” delle GT dai preparatori.

Dati tecnici

Motore

Di questo motore ne esistono due versioni che differiscono in alcuni particolari. La prima e la seconda serie furono equipaggiate con il piu’ prestante 176A4.000. Successivamente, nel 1997 fu sostituito con il 176B6.000, che a fronte di minori prestazioni permetteva di rientrare nelle piu’severe norme antinquinamento EURO2.

Si tratta di motori ciclo OTTO a 4 tempi con un albero a camme in testa.

alimentazione: turbo-alimentato con intercooler iniezione-accensione elettronica integrata Bosch Motronic 2.7 4 cilindri 2 valvole per cilindro alesaggio 80.5mm corsa 67.4mm cilindrata 1372cm³ rapporto di compressione 176A4.000 7.8:1 (+0.1/-0.2) rapporto di compressione 176B6.000 9:1 (+0.1/-0.2) potenza massima (176A4000) 98 KW (136 CV) a 5750 g/min potenza massima (176B6000) 96 KW (130 CV) a 5600 g/min coppia massima (176A4000) 200 Nm (21.2 Kgm) a 3000 g/min coppia massima (176B6000) 200 Nm (21.2 Kgm) a 3000 g/min

distribuzione 176A4000, (176B6000)

aspirazione inizio prima del PMS 14° (0°) fine dopo il PMS 44° (43°) alzata max 9.564mm

scarico inizio prima del PMS 36° (40°) fine dopo il PMS 6° (3°) alzata max 8.8 mm

diametro valvole aspirazione 35.85-36.15 scarico 32.85-33.45

disassamento tra asse biella e asse pistone = 1 mm

Sovralimentazione

Entrambe le motorizzazioni sono equipaggiate con il medesimo gruppo tutbocompressore dotato della medesima taratura. IHI VL7 raffreddato ad acqua, la pressione di sovralimentazione gestita dalla centralina entro un massimo di 1.3 bar relativi per il motore 176A4.000 e 1.2bar per il 176B6.000

Gestione Elettronica

Alla gestione del motore provvede una centralina Bosch Motronic 2.7 L’iniezione del carburante e’ di tipo multi-point sequenziale fasata. L’accensione e’ di tipo elettronica con un rocchetto multicoil a scarica persa. La misurazione dell’aria aspirata avviene tramite debimetro a filo caldo. Controllo della detonazione tramite Knoc-sensor con riconoscimento del cilindro ed attuazione del ritardo dell’accensione del singolo cilindro dove si e’ verificata la detonazione a passi di 3° sino ad un massimo di 12°. Controllo del grado di sovralimentazione tramite elettrovalvola Pierburg in base alla taratura base contenuta nella EPROM della centralina ed in base alla temperatura dell’aria aspirata, ad eventuali fenomeni di detonazione, e dell’altitudine. La dosatura ottimale del carburante, viene calcolata in base alle informazioni provenienti dal debimetro, dalla temperatura del motore e dalla lettura della sonda Lambda. In fase di accelerazione viene considerato il valore del potenziometro della valvola a farfalla che anticipa la misurazione effettuata dal debimetro. Il punto di accensione ottimale e’ calcolalato in funzione della mappatura base e dai valori relativi a temperatura motore,temperatura aria aspirata e dalla posizione della valvola a farfalla. Il limitatore di giri max è posto a 6700 g/min Il minimo è a 850 +/- 50 g/min cut-off >1200 g/min candele: FIAT 7GBYSR, opp. Champion RC7BYC , distanza elettrodi 0.8/1 mm catalizzatore metallico sonda Lambda pompa benzina 120 l/h

Raffreddamento

capacita’ del circuito: 6 L miscela: 50% acqua distillata e 50% Paraflu

ventilatore a 2 velocita’

attacco 1° stadio 86°-90°C stacco 1° stadio 81°-85°C attacco 2° stadio 90°-94°C stacco 2° stadio 85°-89°C termostato inizio apertura 80°-84°C apertura max 100°C corsa valcola 7.5mm

Lubrificazione

Lubrificazione a carter umido tramite pompa ad ingranaggi con depurazione tramite filtro in carta. L’impianto è dotato di raffreddamento tramite radiatore olio, e di spruzzatori olio per il raffreddamento dei pistoni. pompa ad ingranaggi con valvola di regolazione pressione olio incorporata pressione olio a 100°C al minimo >1 bar pressione olio a 100°C a 4000 g/min >3.7 bar capacita’ coppa: 3.63 L capacita’ totale: 4.4 L taratura spruzzatori olio: >1.1 bar lubrificante: multigrado semisintetico di gradazione SAE 10W40 ,specifiche CCMC G5, API SH o superiori.

Cambio

Cambio a 5 marce+retromarcia con sincronizzatori per le sole marce avanti. Comando ad asta rigida e cavo flessibile.
rapporti 1° 3.909

2° 2.238

3° 1.520

4° 1.156

5° 0.872

R 3.909

R/T 3.353

velocita’ massime nelle singole marce al regime di 6700 g/min

1° 52.7

2° 92.1

3° 134.0

4° 179.3

5° 235,5 (teorica)

Sterzo

Sterzo a cremagliera servoassistito tramite pompa meccanica. diametro minimo di sterzata 9.7 m rotazione volante circa 2.9 giri

Assetto

Sospensione anteriore di tipo Mac Pherson,molle ad elica disassate ed ammortizzatori idraulici a doppio effetto,barra antirollio.

Sospensione posteriore a ruote indipendenti con bracci longitudinali tirati, molle elicoidali,ammortizzatori a gas telescopici,barra antirollio.

flessibilita’ anteriore 3.76 mm/Kg

flessibilita’ posteriore 2.54 mm/Kg

campanatura ant. -15′ +/- 30′

campanatura post. 0° +/-15′

incidenza ant. 2°30′ +/-30′

convergenza ant. 0 +/-1 mm

convergenza post. -0.5 +/-2 mm

carreggiata ant. 1380 mm

carreggiata post. 1360 mm

passo 2450 mm

bilanciamento pesi 64% anteriore , 36% posteriore

ruote:

cerchio 5.5 jx14

pneumatici 185/55R14 (165/65 R14 78Q *neve)

pneumatici omologabili con nullaosta della FIAT 195/45ZR15 su cerchio 6.5/7 j15

Telaio

Vettura berlina di segmento B a 3 porte.

Telaio in acciaio zincato a struttura portante.

rigidita’ torsionale 67.000 Kgm/rad (1100 Kg/grado)

rigidita’ flessionale 510 Kgm/mm

Freni

La vettura e’ dotata di freni a disco sulle quattro ruote ed impianto ABS a 4 sensori.

dischi freno anteriori autoventilanti

diametro 257 mm

spessore 18.2 mm

dischi freno posteriori

diametro 240 mm

spessore 9.55 mm

pinze freno flottanti ant. e post.

diametro pistoncino ant. 54 mm

diametro pistoncino post. 34 mm

correttotre di frenata posteriore con rapporto di riduzione di 0.30

ABS a 4 canali

I freni nelle tre serie della GT hanno subito tre modifiche. La prima serie era dotata di pinze senza molletta reggipinza, ed è ricordata anche come la GT più odiosa per il rumore che generano le pasticche sulle buche. La seconda serie, viene dotata di pinze riviste rispetto alla prima serie, che condividevano lo stesso modello di pasticca, ma era stato eliminato il problema del rumore. Erano dimensionalmente identiche. La terza serie della GT, ha una pinza nuova, più grande nelle dimensioni, stesso modello montato sulla Bravo GT ed altre auto del gruppo FIAT. Si tratta sempre di una pinza a singolo pistone, le cui dimensioni sono maggiorate, il pistone copre tutta l’area della pasticca, che ha cambiato forma e dimensione rispetto alle precedenti, risultando più grande. Invariato il disco. A seguito di questa modifica, sulla terza serie erano migliorate le doti in frenata.

Dimensioni e pesi

lunghezza 3770 mm

altezza 1440 mm

larghezza 1625 mm

sbalzo ant 775 mm

sbalzo post. 545 mm

peso in ordine di marcia effettivo 1100 Kg

distribuzione dei pesi 704 Kg ant 396 Kg post

Aerodinamica

Cx dichiarato = 0.32 Coefficiente Cxa = 0.311 Coefficiente Cza = 0.325 Sezione frontale = 1.970 mq Prodotto SCxa = 0.613 mq Prodotto SCza = 0.640 mq

Prestazioni (176A4.000)

Le prestazioni sono tratte dal periodico AUTO:
velocita’ max. 204.1 Km/h a 5850 g/min

0-100 m 6.81 sec a 91.7 K/h

0-400 m 15.77 sec a 143.1 Km/h

0-1000 m 29.04 sec a 176.2 Km/h

0-100 Km/h 7.95 sec a 130 m

100-0 Km/h 42.1 m 3.66 sec

160-0 Km/h 104.8 m 4.73 sec

consumo 130 Km/h 11 Km/l

consumo al limite 4.73 Km/l

consumo in citta’ 9.8 Km/l

potenza max (fonte AUTOMOBILISMO) 138 CV a 5800 g/min

potenza max (fonte ELABORARE) circa 136 CV a 5450 g/min

tenuta laterale (fonte QUATTRORUOTE) 0.89 g su anello di 110 m

Emissioni Inquinanti (176A4000)

a monte del catalizzatore

CO 0.4-1 % HC =< 600 ppm CO2 >= 12 % a valle del catalizzatore CO <= 0.35 % HC =< 90 ppm CO2 >= 13 %

La Punto GT era l’unica della gamma Punto che poteva, mediante nulla osta della Fiat, subire la modifica sul libretto di circolazione per omologarla all’utilizzo di cerchi in lega da 15″.

È doveroso soffermarsi un attimo sulla questione della potenza massima: la Fiat dichiarò inizialmente un valore di 136 CV per la sua auto, valore ottenuto dalla conversione della potenza espressa in KW (98). In seguito, lo stesso valore di KW fu convertito, sempre dalla Casa, in 133 CV. La differenza sembra essere dovuta al fatto che inizialmente la conversione fosse stata fatta secondo lo standard SAE americano del cavallo vapore, che adottava un coefficiente leggermente superiore rispetto allo standard DIN europeo, adottato in seguito dalla Fiat. A causa di ciò oggi si indica generalmente la potenza delle prime Punto GT adottando il valore di 133 CV: è lecito, però, utilizzare anche il valore di 136 CV, datosi che si tratta di un valore ufficiale divulgato dal Costruttore al momento del lancio.